Sa fesait un moment que je voulais partager mes impressions sur le Banshee, c'est chose faite
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Ma machine stock :
Puis la voilà avec quelques modifications :
=> Mon point de vue sur le Banshee n'est issu que d'une utilisation sur terrain de cross. N’ayant jamais fait de franchissement ou de vraie randonnée avec, je ne peux établir de constats objectifs sur ces utilisations. Mon avis est celui d’un ptit jeune de 16 ans passionné de sports mécaniques et surtout de quad. Mon expérience est réduite; c’est ma première machine, j’ai débuté sur mon Banshee en juillet 2006. C'est donc un avis de "propriétaire" sur du moyen terme que vous propose et non pas celui d'un testeur ou d'un vendeur.
Le Banshee succède aux tristement réputés ATC (la vague des 250 Tri-Z et autres…). Il sort du bureau d’étude de Yamaha en 1987 :
Avec une version possédant un seul bras supérieur, il développait alors 47.4 cv. En 1991, le Banshee voit sa puissance augmentée à 51,6 cv. Il adopte alors une double triangulation, une suspension arrière amélioré (passage de 220mm de débattement à 230mm) et son couple devient un peu plus important. Il n’a subit aucune modification majeure jusqu’en 2007, date programmée pour l’arrêt de sa commercialisation. Des chiffres et des performances encore d’actualités pour un quad de 20 ans d’âge... Le Banshee a effectué sa première sortie lors de la Baja 1000 de 1986, c’est aussi sa première victoire. Depuis l’arrivée du 4 temps, il se situe comme une alternative à l’armada des tracteurs, Yfz, Ltr, Trx etc
Une légende japonaise raconte que, lors des quelques secondes précédant notre mort, l’on peut apercevoir une dame fantomatique, vêtue de blanc. Cette dame répondrait au doux nom de Banshee… Ambiance !
Le Banshee face à la concurrence : - Yamaha YFZ 350 Banshee : 6855€
- Honda Sportrax TRX 450R : 9600€
- GasGas Wild HP 450 : 7289€
- Polaris Predator Troy Lee : 9090€
- Suzuki LTR 450 : 8999€
- Yamaha YFZ 450 : 8695 €
(Source : “Le Monde Du Quad” n°40)
Fiche technique :- Moteur :
Type de moteur : Bicylindre deux temps
Refroidissement : Liquide
Cylindrée : 347 cm3
Alésage course : 64 x 54 mm
Taux de compression : 6,5 : 1
Lubrification : graissage séparé
Carburateur : Mikuni vm 26 ss (x2)
Allumage : électronique (cdi)
Démarrage : kick
Capacité du réservoir : 12 L
Transmission finale : chaîne à joints toriques
Boite de vitesse : 6 vitesses en prises constantes
-Partie cycle :
Longueur hors tout : 1855 mm
Largeur hors tout : 1100 mm (1200mm une fois les jantes retournées)
Hauteur hors tout : 1080 mm
Hauteur de selle : 800 mm
Empattement : 1280 mm
Garde au sol : 135 mm (117mm avec les jantes arrière en 8' et les pneus en 18)
Poids à sec : 175 kg
Suspension avant : double triangulations, débattement :231 mm
Suspension amortisseurs : type monocross, bras oscillant, débattement : 221mm
Frein avant : double disque, étrier Nissin simple piston
Frein arrière : Disque plein, étrier Nissin simple piston
Puissance : 51.6 cv
Description : Le design des plastique du Banshee reflète clairement son comportement moteur : brutal et sans finesse. Sa ligne, carrée, très structurée est à l’encontre des tendances actuelles. Le radiateur haut perché trône en avant du poste de pilotage. C’est en partie dû à cette position inhabituelle que le Banshee possède une esthétique si particulière. De part et d’autre de ce radiateur, prennent place deux petits feux ronds et grillagés, accentuant le côté « Mad Max » de l’engin. Au planesthétisme l'on aime ou l'on déteste, mais son charme est inimitable…
La position de conduite adopte un triangle selle – cales pieds – guidon beaucoup plus confortable, pour les pilotes de gabarits « européens », que celle d’un YFZ 450. La selle est longue et moelleuse, permettant un déplacement sans gène. Les leviers sont grands, voire trop pour de petites mains. On regrettera l’absence de « kick-up » sur l’extrémité du cale pieds qui permettrait un meilleur appui lors des déplacements. Leur étroitesse et leur manque de grip sont compensés par une platine en aluminium située derrière le talon permettant de rouler avec un positionement de la botte assez particulier mais très confortable et sécurisant :
D'autre part un bon point pour les plastiques des ailes avant et arrière, qui sont largement espacés, permettent qu'on ne viene pas s’y frotter à chaque virage.
L’amortissement arrière est confié à un amortisseur à gaz réglable en précontrainte, détente et compression; pour l’avant, deux amortisseurs classiques réglables uniquement en précontrainte. La largeur des voies d’origine est un peu juste mais facilement améliorable par une inversion du sens de montage des jantes (gain de 10cm en largeur). L’empattement du quad est très long (1m85). Des graisseurs sont placés à tous les endroits stratégiques de la machine, permettant un entretien rapide et aisé. En détaillant le quad de plus prés on trouve un système de tension de chaîne par tendeurs de chaque coté du bras oscillant, plus compliqué qu’une tension par excentrique… L’accessibilité de la boite à air est bonne. On trouve même à coté une micro boite à gants dans laquelle est logée une petite sacoche à outils. Le freinage est constitué d’un ensemble mono piston de marque Nissin à l’avant et d’un étrier mono piston sur disque plein à l’arrière Les plastiques se démontant rapidement, le nettoyage s’en trouvera facilité.
Le poste de pilotage est constitué d’un contacteur à clef et d’un comodo d’allumage des phares. Le frein de parking aurai pu s’avérer pratique au vue du manque de compression du moteur deux temps, mais il a tendance à faire lécher les plaquettes arrière. La double ligne d’échappement arrête l’œil, sa finition noir mate, qui n’est pas du plus bel effet, facilite cependant le nettoyage. Ce choix d’un double échappement entièrement séparé (depuis la sortie du cylindre jusqu’au silencieux) est expliqué par l’architecture du moteur : un bicylindre deux temps cubant 350cm3. Une motorisation unique dans un cadre de quad.
La finition est digne du blason Yamaha : les soudures sont propres, les ajustages parfaits. Quelques fausse note : le petit jeu latérale de la selle au niveau de son point de fixation avant, la fragilité du kit déco d’origine et la faible accessibilité aux corps des échappements lors du nettoyage.
Mon avis : Mon aventure avec le Banshee débute sur un essai réalisé avec le magasin RN13 motos sur une petite route de terre, dont la largeur ne permet pas de faire demi-tour sans descendre du quad et le pousser. Tous les contacts sur « on », on sort le kick. Après un petit coup sec, le Banshee craque dans une sonorité faite de borborygmes d’un gros V8 américain mélangée à la tonalité d’un 49.9 de cyclo.. Un bruit très particulier, mais qui reste très discret avec la ligne d’origine. Ce bruit m'envoûte et m'effraie un peu, surtout quand le proprio du magasin revient face à moi en tirant un peu les rapports : le quad s'écrase et se trouve propulsé dans ma direction … C'est à mon tour de le prendre en main, après quelques démarrage hésitants dus à un manque de gaz. Et oui la légende "Banshee" et sa puissance dite démoniaque me fait hésiter un peu à appuyer sur la gâchette. Puis je prends un peu mes aises et réalise quelques allers retours sur ce maigre terrain de jeu. Je ne me rends absolument pas compte de la stabilité et du confort de suspension de l'engin, la ligne droite n'étant pas forcément le meilleur endroit pour réaliser un essai… Mais je suis tout de suite emballer par la force de son accélération, son design, sa position de conduite : un véritable coup de cœur, qui allait devenir mon premier quad…
Le quad en magasin :
Quelques jours après mon père et moi venons le chercher, après presque une nuit passée dans le garage à le détailler, le nettoyer (même neuf on sait jamais, faut nettoyer !
), viens les petits essais dans ma résidence (mille excuses à mes voisins (l)..). J'ai qu'une envie, aller sur un vrai terrain et commencer mon apprentissage du Quadcross.
Ma première session se déroule sur le petit terrain de Larchant Moto 77, hyper excité, j'effectue mes premières glisses et découvre mon quad. Dés les premiers tours de roues on se rend compte qu’il n’y a rien à bas régime. Tout le potentiel et la puissance du moteur se trouvent perchés haut dans les tours.
Mes premiers pas :
Puis vient le premier saut, apparament une simple bosse d'environ 1 m située en sortie d'un virage relevé : j'arrive dessus en 3ème , mi-gaz et là c'est le grand piquet en avant… Je me rétablis tant bien que mal. Direction les stands pour prendre des conseils… Le deuxième essai se fait à vitesse réduite, mais avec un coup de gaz mieux placé au sommet de la bosse me permet un atterrisage plus propre : les quatres roues touchant le sol quasiment au même moment.
Mon premier "saut" (attention à toi internaute qui te fout de moi à cause du sens de mon maillot
) :
La gachette d’origine, après une heure de roulage se révèle dure. Elle est contrastée par une levier d’embrayage souple. Je ressors de cette journée plus heureux et courbaturé que jamais. Qui a dit que le quad n'était pas physique ?
Après quelques autres sorties cross, je peux enfin rouler sur la grande piste de Larchant. Le terrain refait une heure auparavant, j'ai la chance de trouver une piste vierge d'ornières, digne d'un billard… Les appels des sauts sont propres, les courbes superbes. D’origine (juste les jantes retournées) le quad est stable, et on ne le sent pas tenter de lever une roue en virages. Le tracé me permet de mieux cerner le comportement très sain du quad, malgré une direction lourde. Il est parfois difficile de le placer dans des épingles serrées (je ne suis pas costaud, je le reconnais aussi !). Le banshee ne surprend jamais par une réaction dangereuse, le feeling est très bon. Connaissant la technique (et non la pratique !) des sauts, et de comment se débrouiller pour gérer l'assiette du quad en l'air, je m'élance sur ma première vraie table d'environ 10-12m. En fond de 4ème , la table devient tout de suite plus impressionante au vu de mon tout petit niveau… Je décolle, et le quad se retrouve complétement cabré en l'air. Par chance j'enclenche le "mode technique" et vais chercher la pédale de frein arrière d'un coup sec. Le quad se rétablit à plat et la réception se fait correctement. Un début assez cru, mais qui m'a fait à peu prés intégrer le réflexe du frein arrière.
Les sauts suivants, j'arrive à retomber presque proprement dans la réception de la table et enchaine les passages. La grande courbe à droite est un régal, le quad se place facilement et reste stable avec une dérive facile à gérer.
Viens ensuite le très agréable été pluvieux que l'on a connu : chaud et boueux ! L'arrivée dans les flaques chaudes et croupies est un régal… Dans ces conditions, le banshee marque le pas face aux quatres temps : l'adhérence est médiocre, le moteur s'emballe et l'on reste sur le place. Une faute en partie dûe à des pneus d'origine usés. Le terrain défoncé fait remarquer la faiblesse du banshee d'origine : les amortisseurs avant. Les retours de direction sont violents, et les atterissages des sauts à plats, brutaux. L’amortisseur arrière ne présente (du moins à mon petit niveau) pas de défauts : les réceptions sont souples, il permet de bien motricer dans les trous et reste confortable. Le comportement sur les sauts est très bon. Le quad est facile à placer et à corriger, mais il y a toujours ces amortisseurs avants qui gâchent parfois l’atterrissage… En tentant de retarder un peu mes freinages (et surtout après avoir essayer un ltr, mais chuuut :d) je trouve le freinage d'origine moyen, en deca de la concurrence dite "moderne", il faut une bonne poigne pour un freiner efficacement.
Après avoir réaliser une petite balade sur le domaine de Larchant, j'arrive à me faire un petit avis sur ces capacités en rando et franchissements. Son confort est médiocre, les suspensions trop fermes étant réglées pour le cross. L'accélération est difficile à doser, les phases de roulage sur le couple à bas régimes sont désagréables, on sent que le quad veut prendre des tours… Pour le franchissements de roches il faut obligatoirement se trouver dans son régime de puissance et de couple, à ce moment là le Banshee ne se révèle pas mauvais mais difficile à doser. La direction est lourde sur du trialisant. Quand la piste s'élargie et la visibilitée le permet, c'est un autre monde. Le quad est facile, accélère fort et vire bien. Dommage qu'il ne soit pas équipé d'origine d'un sabot de protection au niveau du carter, entendre les pierres cogner fait mal au cœur…
