Pour les petits malin qui se frottaient déjà les mains, désolé c'est pour un trx250r.
Cela permet déja de vous faire une base pour comprendre ce qu'il y a à faire et surtout de partager l'information. C'est un milieu où il est dommage que certaines personnes qui ont des infos croustillantes se les gardent au chaud...
Mon objectif est de préparer mon trx pour couple et puissance en mi-regime (trail/mx port).
Tout d'abord la bête:
TRX250R de 87 acquis en novembre 2010 TOUT D'ORIGINE (rare) et dans son jus. Restauration, démontage complet, peinture, vérification, changement de tout les roulements, joints, ect... Enfin, beaucoup de boulot pour le remettre sur pieds!
Plus de détails sur
ma présentation .
Depuis au niveau châssis, j'ai monté un bras oscillant de trx450r et ses biellettes (-1), amortisseurs av WP, élargisseurs ASW av+ar, guidon 28 haut, embrayage hydraulique, coupe circuit et compteur vapor.
Il y a déjà quelques temps:
Passons à ce pourquoi vous êtes là:
LE MOTEUR.
Je pars sur un bas moteur trx250r avec vilo hotrod +4 un cylindre-culasse de 310 pro-cross, piston wossner 73,5, boite à clapets préparée avec clapets boyesen (désolé, vous ne les verrez pas, j'ai omis de faire des photos avant le montage), carbu pwk 39 préparé, ligne paul turner race mid et je garde l'allumage d'origine pour le moment mais avec une bougie denso iw24 iridium.
Cylindrée: 36.75²*TT*76=322CC.
A savoir que quand on se lance dans une prépa, il faut savoir ce que l'on veut et aller toujours dans ce sens. On ne peut pas avoir de la puissance partout, c'est un question d'équilibre.
Pour un stroker, il faut se pencher sur:
-Diagrammes
-Culasse
-Carburation
-Carter moteur (dans certains cas)
-Embrayage (attention, l'arrivée du couple exige qui ne soit pas fatigué)
On parlera en cours de route de certains paramètres.
DEMONTAGE:
Le moteur sera entièrement mis à nu, il faut prévoir de lui refaire une santé intégrale tant qu'il est ouvert.
Mon trx, derrière, le 89 de mon frère et le banshee du bof
Diagrammes:
Premiers temps pour savoir où on mets les pieds, mesure des diagrammes.
Pour ceux qui ne savent pas comment s'y prendre, il faut un disque gradué fixé au vilo, un point fixe pour lire les mesures (j'utilise un rayon de velo plié a ma guise) et un moteur (!).
On va pourvoir mesurer le temps d'admission et d’échappement en degrés, pour cela on commence par l'échappement, on aligne le piston à hauteur du moment où il va évacuer les gaz (le plus précisément possible) on met le disque gradué à 0 sur le repère fixe, ensuite on tourne le vilo jusqu'à la fermeture. On a notre mesure!
répéter la mesure pour l'admission.
Pour info:
Origine TRX: 118T 178E
Origine pro-cross: 118T 174E
Banshee GP RACING: 130T 190E (ancien à Joecrossman69
)
pour ceux qui aimeraient s'y aventurer voici un disque que vous pouvez imprimer:
Vilo:
Démontage complet, peinture, vérification, changement des joints et roulements. Pour le montage j'ai quand même un peu limé le passage de la bielle au niveau du carter car ça passait très près.
La différence entre un +4 et un origine, l'axe de la bielle est décentré de 2mm.
Origine:
Hotrod +4 (juste sorti du congélateur pour le montage):
Jusqu'ici, c'est simple du démontage, là commence la technique.
J'ai décidé après plusieurs recherches de mettre 122T 185E
Pour des bas régimes, en échappement rester vers 180°, pour des hauts régimes taper au dessus de 190°.
En blow-down (échappement-admission) tournez vers 30° si c'est supérieur, c'est mieux pour le couple en revanche moins de 30° donne un peu plus de régime max mais la conso...
Ca ne reste que de la théorie, il y a beaucoup de calcules par derrière. Il y a aussi des logiciels pour ça
Pour respecter le balayade Shnurle, ne pas tailler les tranfers à la va vite non plus, il faut prendre en compte l'angle du plafond des transferts, moins il y a d'angle, plus c'est typé haut régime et violent, et les angles latéraux des transferts. quelques schémas sont plus parlant:
Une fois les transferts taillés aux cotes voulus, j'ai poli l'échappement et micro billé les transferts (pour un meilleur brassage). J'ai chercher à casser un max les angles s'opposant aux flux:
Culasse:
Voilà ce qui m'a poussé à passer en stroker, une culasse d'occas. Je n'arrivai pas à en trouver une potable pas trop chere. Alors j'ai decider de lui retirer de la matiere et d'augmenter sa course..
Son état initial après polissage, des impact partout, l'ancien propriétaire du cylindre lui a fait la misère!
Mon piston monte 2mm plus haut avec mon nouveau vilo, et dépasse de 1,9mm de mon cylindre!!
J'ai usiné ma culasse 3 fois avant d'arrivé à un résultat satisfaisant, alors patience!
La premiere fois j'ai juste creusé la culasse de manière à avoir 1.2mm de squish et 15°. Après mesure du volume de chambre, 26cc, très insuffisant et fort risque d'auto détonation. (322+26)/26=13.4!
La deuxième fois je l'ai usiné d'avantage en respectant le dôme de la culasse, j'ai pas réussi à grappiller beaucoup.
J'ai donc réusiné un max une troisieme fois pour atteindre un volume de 33,7, j'ai modifié tous les angles et augmenté le squish à 1,5mm. Ca reste correcte pour ma cylindrée. J'ai gardé une surface de squish à 50%. (322+33.7)/33.7=10.55
Culasse V1:
Usinage au plateau diviseur car avec une bougie décentrée, ça ne passe pas dans mon tour.
Schéma de ma culasse V3 (désolé pas de photos
)
